Iaşi – un aeroport regional?

"Aeroportul internaţional Iaşi confirmă încă o dată buna evoluţie pe piaţa de profil. Am ieşit din liga aeroporturilor locale şi ne adresăm bazinului regional. Am reuşit, printr-o bună organizare, să facem posibil ca aeroportul Iaşi să atingă astăzi traficul preconizat pentru anul 2024. Suntem optimişti că în anul următor aeroportul Iaşi va reuşi să proceseze un număr de aproximativ 1 200 000 de pasageri, cu mult peste pragul psihologic de un milion, ceea ce oferă încrederea că vom ajunge să fim al doilea aeroport regional al României, raportat la numărul pasagerilor deserviţi." Marius Bodea, Preşedintele CA al aeroportului Iaşi

Am ales să însoţesc textul pe care vi-l propun cu acest citat preluat dintr-o emisiune a unui post TV din Iaşi, deorece Preşedintele CA al aeroportului Iaşi reuşeşte să surprindă în câteva fraze dinamica unui aeroport care până mai ieri era insuficient oraşului nostru, darâmite regiunii pe care se presupune că Iaşul o deserveşte.

Acum un an îmi exprimam temerile, într-o miniserie intitulată 25 octombrie – un nou efect Bergamo?, vis-a-vis de capacitatea Iaşului de a absorbi şocul deschiderii simultane a 5 relaţii noi cu aeroporturi precum: Paris-Beauvais, Bucureşti-Otopeni, Londra-Luton, Roma-Fiumicino, toate operate de compania low-cost Blue Air, şi München, adusă în peisajul relaţional de către TAROM. Nu numai că şocul a fost absorbit, aeroportul integrând organic cursele în economia relaţională, deopotrivă regională şi transnaţională, dar între timp, mutaţiile calitative şi cantitative survenite prin introducerea de noi relaţii, au propulsat aeroportul Iaşi în elita aeroporturilor secundare ale României. Am să amintesc doar câteva dintre temerile mele de atunci. Acestea erau legate de riscurile la care se expunea aeroportul prin pătrunderea agresivă a companiei Blue-Air pe piaţa locală, care avea deja în Bacău un focus city, de unde a gestionat cu o oarecare eficienţă câteva dintre relaţiile din categoria celor etnice: riscul eliminării de pe piaţa relaţiilor aeroportuare a Tarom-ului, prin suprapunerea unora dintre legăturile propuse sau riscul ca marea majoritate a legăturilor ieşenilor cu exteriorul să se facă prin hub-ul de la Bucureşti, odată cu introducerea curselor interne Iaşi-Bucureşti, atât de generoase ca preţ şi cu o frecvenţă, din start, mare. Însă economia aeroportului a căpătat consistenţă odată cu anunţarea de către Wizz Air a unor noi relaţii cu aeroporturi situate în Europa şi spaţiul circum-mediteraneean, dar şi deschiderea unei reprezentanţe pe aeroportul ieşean, care a devenit din vara aceasta focus city pentru trei companii aeriene (Tarom, Blue Air şi Wizz Air). Prin apariţia concurenţei pe segmental low-cost, aeroportul Iaşi a devenit unul dintre cele mai consolidate aeroporturi din România.

În aceste condiţii create într-un timp atât de scurt, începând de la darea în exploatare a noii piste şi continuând cu deschiderea de noi relaţii cu aeroporturile europene sau ale spaţiului circum-mediteraneean, a devenit sau nu aeroportul ieşean unul regional? Dacă da, atunci autorităţile aeroportuare şi-au atins obiectivul formulat acum trei ani. 

Există numeroase taxonomii ce clasifică aroporturile după diverse criterii. Cel mai la îndemână şi mai des utilizat este numărul de pasageri, dar putem să le clasificăm şi după numărul de destinaţii, numărul de frecvenţe, numărul de companii, calitatea de hub sau focus-city, după tipul de curse (charter, de linie, low-cost), după structura traficului (de business, academic, turistic sau etnic), de escală etc. Aceste categorii, poate şi altele, coroborate cu bazinul de recrutare al pasagerilor, impun o taxonomie mai complicată, să o denumim teritorială. Din această perspectivă, aeroporturile pot fi locale, regionale, hub naţional sau regional-continental, hub continental şi/sau mondial.

Vă propun să identificăm rangurile pe care le ocupă aeroportul ieşean, în raport cu aeroporturile româneşti sau cele est-europene, după unele dintre criteriile mai sus menţionate. Pentru a identifica poziţia actuală a Iaşului după traficul de pasageri, voi opta pentru prezentarea situaţiei din primele 7 luni ale anului curent. Din acest punct de vedere, anul 2015 nu e relevant, numeroasele curse introduse atunci având orizontul de creştere în 2016. Lăsând centrul aeronautic bucureştean la o parte (cca. 6 milioane de persoane în perioada ianuarie-august şi, foarte probabil, peste 10 milioane la finalul anului), Iaşul, cu 436,5 mii pasageri, se situează pe poziţia a III-a între aeroporturile secundare româneşti, după Cluj (aproape 940 de mii pasageri) şi Timişoara (570 mii pasageri). Este urmat la o oarecare distanţă de aeroporturile Bacău, Sibiu şi Târgu Mureş, cu valori cuprinse între 190 şi 240 mii pasageri şi Craiova cu 124 mii. Aceste cifre anunţă următoarea ierarhie la final de 2016: Cluj (1,7-1,8 milioane de pasageri), Timişoara (1,1 milioane), Iaşi (850 mii), Bacău, Sibiu, Târgu Mureş cu un trafic cuprins între 330 şi 410 mii pasageri şi Craiova cu cca. 200 de mii. Menţionez că după numărul de călători din iulie, aeroportul ieşean, cu 96,4 mii pasageri, este practic egalul aeroportului timişorean (102 mii), dar încă departe de aeroportul din Cluj – peste 180 mii pasageri.

Ce loc ocupă aeroportul din Iaşi după celelalte criterii? Am să vă dezvălui doar atât: între 1 şi 3. Restul, pe săptămâna viitoare. 

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea "Alexandru Ioan Cuza" din Iaşi