Despre circulaţie

În primăvara anului 1989 am văzut în biroul şefului atelierului de urbanism şi sistematizare un plan imens al Iaşului cu propunerile de dezvoltare a tramei majore compusă din bulevarde şi mari giraţii. O parte din propuneri s-au realizat. Vremurile nu au mai avut răbdare cu „epoca de aur”, capabilă, tăind în carne vie, să finalizeze acel proiect incluzând şi conexiunile dintre bulevarde cum ar fi cele dintre Anastasie Panu şi Vasile Lupu sau dintre şoseaua Păcurari şi piaţa Mihai Eminescu. Dar despre viziunile de atunci rămase în fază de proiect poate povesti în cunoştinţă de cauză, cu mulţime de detalii şi amintiri picante, arhitectul Gheorghe Hereş, şeful acelui atelier de pe vremuri. Cine ştie, poate mai păstrează proiectele şi poate, măcar parţial, mai sunt de actualitate.

Pe vremea aceea, atelierul de urbanism şi sistematizare avea misiunea permanentă de a rezolva problemele specifice ale oraşului. În fapt era un centru de cercetare urbană. Dar premisele de dezvoltare erau diferite. Indicele de motorizare, inclusiv cel preconizat pe termen lung era foarte mic, ponderea transportului colectiv foarte mare, vectorii principali de trafic se concentrau pe legăturile dintre marile cartiere de locuit şi platformele industriale, proiectul cel mai reprezentativ se compunea din bulevarde mărginite de blocuri de locuinţe cu magazine la parter, care beneficiau de susţinere financiară mai consistentă în cazul arterelor principale de intrare în oraş, intravilanul şi populaţia oraşului erau constrânse la creşteri cât mai mici cu putinţă.

Între timp s-a produs o explozie. Populaţia s-a dublat, marea majoritate a ieşenilor activi au unul, două sau trei autoturisme pe familie, s-au contruit în oraş şi în zona metropolitană zeci de mii de locuinţe într-un sistem fără sistem, respectiv împrăştiate pe toată suprafaţa teritoriilor administrative ale localităţilor componente. Ele nu au dotările urbane minim necesare şi dispun de o reţea de străzi întâmplătoare, anemică, în afara normelor minimale de siguranţă a circulaţiei. Majoritatea circulaţiei rutiere din noile zone de locuit s-a realizat pe vechea structură a drumurilor de exploatare agricolă. Exact acelaşi fel de creştere au suferit şi zonele pentru servicii şi producţie. Atenţie, toată această explozie urbană, la propriu, s-a produs fără ca trama majoră de străzi să sufere optimizări, nici măcar vechile idei din planurile lui Hereş n-au putut fi finalizate. Prin urmare este logic, firesc, chiar normal să avem probleme cu traficul şi este la fel de logic, de firesc, de normal, ca în lipsa unor proiecte majore pentru susţinerea traficului să ajungem într-un timp scurt la un blocaj total.

Poate este momentul să ne amintim că circulaţia în oraş are caracter sistemic. Nu poate fi rezolvată intuitiv, cu intervenţii punctuale, dispersate. Un exemplu în acest sens este podul Cantemir. Decizia construirii lui s-a bazat pe intuiţia că va degreva semnificativ Podu Roş. Nici vorbă de aşa ceva, pe studiile de circulaţie reale de la vremea respectivă, s-a evidenţiat faptul că în Podu Roş se descarcă un trafic imens, în continuă expansiune dinspre Bucium şi Nicolina, în timp ce podul Cantemir are o relevanţă strict locală. Valoarea lui este mai degrabă urbanistică, întrucât dacă ar fi continuat cu o stradă de patru benzi până la strada Palat, şi ar fi fost bine susţinut pe tot traseul cu mobilare urbană atractivă, adecvată, atunci s-ar putea contura un spaţiu urban semnificativ.

Adevărul este că soluţia inginerului de trafic poate fi mult diferită de a arhitectului urbanist şi este singura capabilă să rezolve în mod real, ştiinţific traficul unui oraş.

Se întâmplă astăzi la noi ce se întâmpla în ţările dezvoltate în a doua jumătate a secolului trecut. Ele se confruntau în premieră cu invazia greu de stopat a automobilului în oraş. Între timp au învăţat să controleze fenomenul în favoarea cetăţenilor, astfel încât traficul a devenit o ştiinţă, cu specialişti capabili să rezolve aproape orice problemă. Ideea care merită subliniată e că noi, astăzi, trebuie să învăţăm din erorile de atunci astfel încât să nu ne condamnăm singuri la suferinţe similare, posibil de evitat dacă suntem dispuşi să le asimilăm tematic, cu bune şi cu rele, experienţa şi să ne folosim numai de bunele practici verificate deja timp îndelungat.

Aşa cum s-a dezvoltat Iaşul şi comunele din jur, practic fără control urbanistic viabil pe aceeaşi veche şi insuficientă reţea de străzi publice şi agricole, soluţia nu mai poate fi găsită la fiecare comunitate în parte, nici tehnic, nici economic şi nici juridic. Zona metropolitană Iaşi are nevoie mare, urgentă de un studiu de trafic, de o soluţie reală actuală şi de perspectivă de tramă majoră, de corecturile şi adaptările urbanistice astfel încât să fie puse în valore peisajul specific al frumoaselor noastre coline, de proiecte comune şi de zonări funcţionale la scară metropolitană astfel încât acest pol de dezvoltare să poată fi unul dintre cele mai semnificative, dacă nu dintre cele mai importante din Europa.

Astăzi ca să fi vizibil, să fii luat în seamă, trebuie să spargi zidurile de indiferenţă cu idei spectaculoase care stârnesc imediat atenţia şi interesul. În cazul nostru spargerea zidului de indiferenţă înseamnă pur şi simplu rezolvarea problemelor majore ale comunităţilor zonei metropolitane Iaşi, între ele traficul pare a fi cel mai important.

Dr.arh. Ionel Corneliu Oancea este manager al unei companii de soluţii arhitecturale; a fost arhitect-şef al Iaşului