Caută 
4 MIN
In tarile Soarelui-Apune drumurile de fier sint embleme ale gradului de sanatate sociala. Orarele trenurilor sint in asa fel alcatuite incit sa asigure echilibrul intre distante, ore si preturi. Trenurile sint, in cea mai mare parte, bine intretinute, viteza de circulatie il scuteste pe calator de ginduri negre, iar o calatorie cu un tren de mare viteza ii ofera esticului prilejul de a contempla, cu rusine si tristete, una dintre deosebirile de fond intre ceea ce inseamna civilizatie, asa cum se practica la ei, si spoiala numita civilizatie, asa cum se vintura pe la noi. Sa oferim si exemple. Distanta intre Roma si Milano este de 586 km. Calatoria cu trenul dureaza cam trei ore. Fabuloasele Freccia rossa, aducind mai degraba a rachete decit a trenuri, circula, in punctele de virf ale traseului, cu o medie de 300 km/h. De la Amsterdam la Paris sint 748 km. Distanta este acoperita in aproape trei ore si jumatate de o alta minune pe sine, Thalys-ul. Mult mai cunoscutul Eurostar te poarta de la Londra la Paris in doua ore si un sfert, parcurgind o distanta de aproape 500 km.
In tara in care s-a inventat dorul, lucrurile sint nitelus mai altfel. De la Iasi la Bucuresti sint cam 400 km. In vremurile nu de mult trecute, adica in urma cu vreo citiva ani, un tren de "mare viteza", un Intercity, parcurgea distanta in 5 ore si jumatate sau sase, daca nu ma insel. In prezent, progresul e si mai evident. Cu cel mai rapid tren, daca vremea e favorabila, adica daca nu e nici prea cald, nici prea frig, se ajunge in numai sapte ore. O nimica toata in lumea care se mindreste ca a inventat vesnicia. Cine pricepe ironia situatiei o si gusta din plin. Nu e superb sa cugeti ca se poate merge incet cu trenul rapid? Nu e plina de invataminte glumita potrivit careia romanii inteleg doar trei viteze, incet, incetisor si pe loc?
Iata si alte citeva detalii din aceasta schema de transport in care viteza nu mai este expresia raportului dintre distanta si timp, asa cum ne invata fizica elementara, ci simbolul unei morti clinice a sistemului national de transport feroviar. Vara, cind temperatura aerului depaseste 30 de grade, pe linia Bucuresti-Iasi, rapidul nu se poate lua la intrecere cu un melc mai viguros. Instalatiile de aer conditionat ale vagoanelor, noi cica, intra subit in avarie, coplesite de osteneala si de spleen, calatorii inghesuiti in spatiile relativ inconfortabile incep sa elimine spornic nervii, apa, sarurile si mineralele din organism, iar controlorii, cersetorii si vinzatorii ambulanti incearca, fiecare dupa priceperi si puteri, sa stoarca tot ce se mai poate stoarce dintr-o asemenea situatie. Pe scurt, calatoria cu trenul aduce a bazar de mirosuri crincene, iritare si lehamite. Iarna, cind frigul stringe fierul sinelor, calatoria cu trenurile aduce a penitenta si calvar mintuitor. O intirziere de o ora, doua, sau chiar mai mult, nu mai supara pe nimeni. Bine ca ajungem intregi la destinatie.
Adevarat va spun voua, in ultimii douazeci de ani, sistemul national de transport feroviar, ca toate celelalte sisteme strategice, a fost vaca de muls a unor ciocoi gulerati, aflati mai presus de lege. S-au facut smecherii virtoase, ca in povestea cu Ali Baba. Stim, de pilda, ca reparatia sau constructia de gari se face in perioade egale cu cele necesare ridicarii de catedrale gotice. S-au anulat rute, au disparut statii de pe harta si din realitate. Mii de vagoane, insumind mii de tone de fier vechi, au trecut in afaceri negre inca nestiute sau nedescilcite. Zecii de mii de oameni si-au pierdut locurile de munca. De la an la an, milioane de calatori au renuntat la calatoria cu trenul. Intr-o zi, poate, stimabilul domn Necolaiciuc si altii ca el ne vor spune si noua citeva din secretele achizitiilor de bunuri la preturi asemanatoare componentelor pentru navetele spatiale. Toate aceste evidente sint consecintele vizibile ale unor mistere administrativ-financiare care au transformat transportul feroviar intr-o gluma proasta. Cum orice mister presupune existenta unui meserias si a unui fraier, meseriasii isi fac numarul, in timp ce fraierii casca gura si platesc. Aceste tipuri umane trebuie intovarasite cu o alta specie, parazita si letala: nepriceputul ilustru, gata sa reformeze si sa reorganizeze pina cind nu mai ramine piatra peste piatra.
Aceasta cadere din civilizatie nu se poate mesteca cu usurinta, dar intuitia ne permite sa ne imaginam ca doua mecanisme conlucreaza si macina intoarcerea omului romanesc la stramosul cu suman, barza, varza si viezure. Primul e de sus in jos. De la vladica la opinca se practica interesul si fesul, fuga de raspundere, lucrul in dorul lelii si replica in doi peri. Al doilea proces e de jos in sus. In loc sa ia bilet, calatorul il ademeneste pe nas. Nasul de tren e atent cu sefimea, sefimea poarta grija profesionistilor din minister, iar profesionistii se ocupa zilnic de nevoile celui mai priceput dintre lucratorii in transport. Iar fiinta superioara din virful lantului spagotrofic, de bucurie ca nu trebuie sa mai deschida alte usi cu capul, isi da din vreme in vreme cite o spaga, ca sa nu uite de unde a pornit.
Nu gresim prea mult de-ar fi sa presupunem ca purcoaiele de bani furluati de la CFR ne-ar fi permis sa avem nu Thalys, Eurostar sau Freccia rossa, ci niste trenuri decente si conforme cu mediocritatea care ne caracterizeaza viata sociala. O calatorie de patru sute de kilometri in trei ore si jumatate, patru ore, ar fi fost o tinta fezabila inca de pe vremea in care omul cu suvita era boier peste Ministerul Transporturilor.
Se vede, insa, ca tinta strategilor din fruncea drumurilor de fier romanesti este, probabil, miscarea in nemiscare ori intoarcerea la vremurile in care trenul le parea inaintasilor o dracie naravasa si galagioasa, buna doar de vazut, necum de folosit. Rusine!
