Ce se mai întâmplă pe aeroporturile României?

În săptămâna ce tocmai s-a scurs de la ultimul text, au fost oferite către public câteva date ce vizează dinamica traficului de pasageri de pe aeroporturile României pentru prima jumătate a anului curent. Aceste date au fost preluate cu promptitudine şi popularizate de către canalele media naţionale, dar şi locale (Apix.ro, Ziarul de Iaşi). Sursa iniţială a fost Asociaţia Aeroporturilor din România. Având în vedere faptul că în plan local aeroportul reprezintă singurul reper de infrastructură ce ne cuplează cât de cât eficient la sistemele economice european şi mondial, am considerat necesar să reflectăm puţin la noua stare de fapt a aeroportului ieşean şi la noul context continental, naţional şi regional în care acesta evoluează. Opţiunea a fost alimentată şi de faptul că aeroportul va mai fi mulţi ani, după cum se vede treaba în evoluţia (sau, mai degrabă, stagnarea) marilor proiecte de infrastructură terestră de transport, reperul fundamental al dinamicii economice în plan local şi regional. Şi nu exagerez când ridic ştacheta la un nivel scalar superior localului, pentru că Iaşul va rămâne încă multe decenii singurul oraş din Moldova capabil să recompună la un nivel superior structurile teritoriale mult prea judeţenizate ale regiunii noastre. O relativă prosperitate a marelui oraş se va reflecta pozitiv şi asupra prosperităţii regionale.

Creşterea numărului de salariaţi şi a indicatorilor economici din plan local din ultimul deceniu s-a realizat mai ales în cadrul unor domenii (dificil de separat în structura actuală a codurilor CAEN) din zona industrilor creative, IT-ului şi a domeniilor outsourcing, ce acumulează la nivelul Iaşului mai bine de 30 de mii de salariaţi (vezi seria Despre oraşele creative ale României). Şi toate aceste domenii necesită relaţii rapide cu exteriorul.

Cred că sunt suficiente motive pentru ca autorităţile noastre să se concentreze cât mai rapid pe dezvoltarea aeroportului ieşean.

*

Mobilitatea populaţiei a fost unul dintre cele mai afectate domenii social-economice la nivel mondial în urma pandemiei, iar modul de transport aerian, ce asigură deplasarea pe distanţe mari şi foarte mari, s-a aflat cu siguranţă în topul replierii în 2020.

La nivel continental, din perspectiva traficului, cele mai afectate aeroporturi au fost cele specializate pe traficul de tip charter, ce deserversc zonele turistice, în primul rând, cele litorale. Replierea turismului, activitate considerată neesenţială în timp de pandemie, a dus la o diminuare dramatică a traficului (între 70 şi 90%) în aeroporturi precum: Burgas, Split, Zadar, Varna, Larnaca, Malaga, Chania etc.

Capitalele şi marele metropole, cu o structură a traficului mai echilibrată, au avut parte de replieri ceva mai reduse decât cele din categoria anterioară (55-75 %), ceva mai rezistente fiind aeroporturile metropolelor din statele cu dimensiuni mari, unde traficul intern important a imprimat o oarecare rezilienţă, în raport cu cel internaţional afectat de numeroasele restricţii. Acest fapt a dus chiar la schimbarea topului european al marilor aeroporturi, noul aeroport al Istanbului şi Paris – Charles de Gaulle instalându-se pe primele două poziţii.

În ceea ce priveşte aeroporturile secundare la nivel naţional, pe fondul scăderii generalizate, avem o panoplie extrem de diversă de evoluţii. În estul Europei, există o categorie ceva mai rezistentă a aeroporturilor ce deservesc zonele de emigraţie activă, unde scăderea a fost de aproximativ 45-65%. Este foarte posibil ca aceste aeroporturi să nu fi atins potenţialul de trafic aerian al zonei deservite, dar a existat şi o mişcare de retur a emigranţilor.

În 2020, ierarhia celor 13 aeroporturi din România ce au curse regulate s-a modificat în raport cu anul 2019, doar în zona mediană. Suceava (189 mii pasageri, 430 mii – în 2019) a surclasat Craiova şi Bacaul. Ultimul aeroport a fost câteva luni închis pentru lucrări de modernizare şi de refacere a pistei.   

Top 5 a rămas acelaşi; Bucureşti-Otopeni (sub 4,5 milioane de pasageri; 14,7 milioane – în 2019), Cluj (899 mii pasageri; 2,9 milioane – în 2019), Timişoara (470 mii; aproape 1,6 milioane – în 2019), Iaşi (468 mii; puţin peste 1,3 milioane) şi Sibiu (228 mii; 744 mii).

În primul semestru al anului în curs, Top 4 a rămas neschimbat: Bucureşti-Otopeni a înregistrat un trafic de peste 1,9 milioane de pasageri, Clujul a ajuns la 385 mii pasageri, iar Timişoara şi Iaşi se află cu 161,2, respectiv 157,8 mii pasageri, pe următoarele poziţii.

Raportându-ne la restul României, Moldova e relativ mobilă. Bacăul (102,4 mii pasageri) a intrat pe locul al V-lea (de pe pozitia a VII-a – în 2019), iar Salcea-Suceava (65 mii), pe locul al VI-lea (de pe al VIII-lea). Foarte probabil, e vorba de creşterea relativă în structura numărului de pasageri a traficului etnic (emigranţi, în primul rând). Ecartul dintre traficul de pe aeroportul ieşean şi cele din Bacău şi Suceava s-a redus simtitor.

Din perspectiva structurii traficului, în acest prim semestru al anului 2021, după numărul de pasageri externi, Iaşul se clasează pe locul al III-lea, după Bucureşti şi Cluj, iar Bacăul pe locul al IV-lea, ambele aeroporturi moldovene devansând Timişoara.

Din perspectiva numărului de curse săptămânale, aeroportul ieşean se situează pe primul loc între aeroporturile regiunii, cu 210 curse (decolări şi aterizări) în săptămâna 10.08-16.08, dintre care 198 curse regulate (inclusiv cele sezoniere) şi 12 curse charter. Deşi din punctul de vedere al numărului de destinaţii, Iaşul a recuperat (locul al III-lea în prezent la nivel naţional, după Bucureşti şi Cluj), ajungând în linii mari la o situaţie asemănătoare perioadei de dinainte de pandemie (25 destinaţii deservite de curse regulate şi 4 destinaţii charter), încă se află departe din punctul de vedere al frecvenţei zborurilor de perioada 2017-2019. În lunile august (pe aeroporturile româneşti, august e cea mai aglomerată lună) din perioada amintită existau peste 260 de decolări şi aterizări ale curselor regulate.

Dacă se menţine evoluţia relativă din luna iulie (când aeroportul din Iaşi a avut un trafic de 88 mii pasageri – 2/3 din numărul de pasageri al lunii iulie a anului 2019), aeroportul ieşean are posibilitatea de a se situa la finalul anului 2021 undeva la aproximativ 620 de mii de pasageri, iar în 2022 să treacă din nou de 1 milion de pasageri (ţinând cont şi de noile curse anunţate de Blue Air).

Despre situaţia celorlalte aeroporturi moldovene vom vorbi într-un text viitor.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi