Navete spaţiale (2)

Bineînţeles că sovieticii nu puteau sta ca simpli observatori la acest spectacol mediatic reprezentat de navetele americane. Trebuia făcut ceva pentru a se demonstra superioritatea economiei sovietice, a programului spaţial sovietic şi, bineînţeles, a orânduirii socialiste sovietice faţă de imperialismul american. După dezastrul din 1986 al navetei Challanger, nu exista emisiune de ştiri la televiziunea centrală sovietică în care să nu se dea imagini cu explozia navetei americane, chiar şi după ce trecuseră câteva luni bune de la evenimentul cu pricina, comentariile având, evident, un puternic substrat ideologic.

Programul sovietic destinat navetei spaţiale a fost extrem de ambiţios şi …s-a întins pe 18 ani, a implicat aproape un milion de specialişti, 1.286 companii şi 86 de ministere şi departamente, aşa cum aflăm dintr-un excelent serial publicat de Cristian Român în revista Ştiinţă şi tehnică acum doi ani. Sovieticii analizaseră eficienţa unui astfel de sistem spaţial încă de prin anii 1972-1974 şi ajunseseră la concluzia că o navetă spaţială se justifică numai dacă se plasează pe orbită, anual, încărcături de 10.000 tone (încărcătura unei navete este de 30 tone!). În 1976 se dă undă verde pentru naveta sovietică, trecându-se peste toate reticenţele anterioare, motivul principal fiind acela că americanii aveau deja un avans în acest domeniu, în care miza militară era foarte importantă. Bineînţeles că ruşii au încercat să recupereze decalajul faţă de americani şi au pus mâna pe o grămadă de studii legate de cercetările pe care aceştia le făceau în legătură cu naveta pe care o vor lansa în 1981. Nu insistăm asupra căilor prin care s-au obţinut aceste informaţii!

Complexul orbital Energia-Buran era constituit din naveta propriu-zisă Buran (viscol) şi complexul de rachete Energia compus dintr-o rachetă centrală care funcţiona cu hidrogen lichid şi patru rachete auxiliare alimentate cu kerosen şi oxigen lichid. Buran semăna mult cu naveta americană, desigur, din pură întâmplare! Avea o cală în care se puteau depozita 30 de tone la decolare şi 20 de tone la aterizare, precum şi locuri pentru 10 cosmonauţi. Diferenţa fundamentală era aceea că Buran era complet automatizată, putând executa în mod independent toate fazele de zbor.

Ca şi la americani, o problemă o constituia testarea şi transportul navetei şi a componentelor sistemului de lansare la cosmodromul Baikonur, în Kazahstan. Dacă americanii au folosit pentru această treabă un Boeing 747, ruşii aveau posibilitatea utilizării unui bombardier strategic Miasiscev M 4 Molot (ciocan, cod NATO Bison), care însă nu făcea faţă unor astfel de misiuni, motiv pentru care s-a trecut, în 1986, la proiectarea unui avion de transport de tip Antonov. Astfel că, în 1988, a apărut la Kiev, la Fabrica de avioane Antonov, cel mai mare avion din lume, An-225 (cod NATO Cossack-Cazac), denumit Mria (visul în limba ucraineană), cu şase motoare care dezvoltă o putere egală cu cea a 66 locomotive electrice, cu o sarcină utilă la 250 tone şi cu masa maximă la decolare de 600 tone. Singurul exemplar aflat în exploatare a fost distrus pe aeroportul din Kiev, la începutul războiului din Ucraina.

Au fost executate mai multe teste, care au avut în vedere, în primul rând, studierea comportării scutului termic. Astfel, în 1982 a fost construită o machetă la scara 1:2, denumită BOR-4 (acronim de la sintagma în limba rusă pentru Rachetoplan Orbital Nepilotat), iar pentru studierea performanţelor aerodinamice ale navetei s-a construit BOR-5, în 1985.

Toate aceste teste, ca şi întregul program Energia-Buran s-au desfăşurat într-un secret total până în perioada 1987-1988, când, datorită noilor schimbări produse în U.R.S.S., schimbări determinate de Mihail Gorbaciov, tot programul se declasifică. Astfel, aşa cum aflăm din serialul lui Cristian Român, în 1988, în ziarul Pravda se publică un amplu articol, semnat de Boris Gubanov, şeful programul Energia-Buran, în care era confirmat faptul că primul zbor va fi unul nepilotat: „Rolul zborurilor pilotate ale unor asemenea vehicule nu este tocmai clar, cel puţin asta este opinia mai multor specialişti. O imitare oarbă a călătoriilor aeriene nu este relevantă în acest caz. Primele vor ajunge în spaţiu vehiculele automate, iar oamenii vor urma mai târziu. În viitor, spaţiul va fi locul de muncă al vehiculelor automate. Rolul oamenilor va fi legat, probabil, de cercetări şi anumite operaţiuni de întreţinere. Acum avem sarcina să realizăm o aterizare a unei nave spaţiale orbitale în regim automat, fără implicarea piloţilor umani. De altfel, un zbor complet automat, de la decolare până la aterizare, a fost deja realizat de către avionul Tu-204”.

Prima misiune a navetei spaţiale sovietice Buran a avut loc pe 15 noiembrie 1988, după mai multe amânări. Aşa cum anticipa Gubanov, a fost un zbor fără echipaj uman, naveta fiind complet automatizată. Condiţiile atmosferice la lansare şi aterizare au fost nefavorabile, fiind peste parametrii normali, dar s-a luat decizia ca zborul să se efectueze, totuşi. De exemplu, Buran …a aterizat cu un vânt lateral de aproape 17 m/s, cu 7 m/s mai mult decât valoarea maximă acceptată prin proiect. Durata zborului a fost de trei ore, după ce naveta a înconjurat Pământul de două ori.

Programul Energia-Buran a fost rapid abandonat, economia sovietică neputând să suporte cheltuielile uriaşe pe care acesta le presupunea, deoarece …costul lansării unei sarcini utile de 20 t pe orbita terestră cu ajutorul lui Buran era de 270 milioane de ruble, în timp ce, dacă s-ar fi folosit racheta Proton, costul ar fi fost de numai 5,5 milioane de ruble.

Naveta Buran a avut o soartă tragică, sfârşind ca o victimă a şubrezeniei atât la propriu, cât şi la figurat a sistemului politico-economic sovietic/ rusesc. Astfel, la 12 mai 2002, naveta a fost strivită atunci când peste aceasta s-a prăbuşit acoperişul hangarului în care era adăpostită la cosmodromul Baikonur. A fost un final trist şi nemeritat pentru un vehicul spaţial de aşa o măreţie, o navetă spaţială trebuind să sfârşească ori în misiune, ori într-un muzeu, a doua variantă fiind, evident, de preferat!

Prof. univ. dr. ing. Neculai Eugen Seghedin, cadru didactic şi prorector responsabil cu activitatea didactică la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi