Reflecţii rutiere

Un titlu din „Ziarul de Iaşi“ mi-a atras atenţia la finalul săptămânii trecute: „Traseele de autobuz vor fi scurtate pentru ca biletele valabile două ore să fie utile“. Textul apărut pe data de 25 august debutează cu un anunţ important: începând cu 1 septembrie ne vom putea cumpăra bilete de autobuz cu o valabilitate de 120 de minute cu ajutorul unei aplicaţii pe telefonul mobil; acestea vor costa 2,5 lei pentru călătoriile din zona 1 (oraşul propriu-zis) şi 3,5 lei pentru deplasările spre şi/sau dinspre componentele periferice ale aglomeraţiei urbane. Aflăm, de asemenea, că din cauza aglomeraţiei şi a rutelor foarte lungi pe care le au de parcurs unele autobuze şi tramvaie, timpi de aşteptare în staţii cresc. De aici şi necesitatea scurtării traseelor!(?)

Nu ştiu dacă titlul reprezintă o concluzie la care a ajuns autorul articolului în urma discuţiilor cu autorităţile societăţii locale de transport public sau o reproducere într-o manieră proprie a spuselor aceloraşi autorităţi. Cele câteva detalii exprimate de autoritatea de transport public ne sunt insuficiente pentru a ne edifica asupra acestui fapt. Noi am gândit sistemul de bilete care să fie valabile două ore pe zi ca să motivăm lumea să folosească transportul public şi mai mult; dacă o persoană coboară dintr-un autobuz şi urcă într-un tramvai să nu mai fie nevoie să mai cumpere un bilet, astfel încât să-i uşurăm călătoria. Etapa a doua a implementării acestui sistem este scurtarea traseelor, făcute eventual din două trasee pentru că traseul 44, traseul 20 sunt trasee extrem de lungi, care traversează tot oraşul.

Întrevăd crearea unui conflict prin punerea în aplicare a acestor acţiuni. Eliminarea disconfortului creat de timpul de aşteptare în staţie, generat de frâna mare a distanţei axelor rutiere ale Iaşului, mult prea aglomerate la orele de vârf, e anihilată de inducerea unui alt disconfort, posibil mai mare, cel al transbordării, complicată şi de necesitatea schimbării modului de transport. Câştigul în ceea ce priveşte diminuarea timpului de aşteptare e valabil doar pentru cei ce urcă în a doua parte a traseului „înjumătăţit“. Pentru cei ce urcă în prima parte a acestui traseu, timpul de deplasare va creşte într-o manieră substanţială, în primul rând, datorită transbordării. Mai mult, există riscul ca, prin crearea acestor neajunsuri, care vor aduce un maxim de ineficienţă în zona intermediară a traseului actual după înjumătăţire, să se producă inflaţie rutieră – aducerea în trafic a automobilelor personale neutilizate în prezent!

O astfel de abordare a geometriei traficului urban e specifică marilor metropole, unde deplasările se fac pe zeci de kilometri. O reţea metropolitană se bazează pe un sistem de staţii multimodale, de transbordare, ce uşurează şi contribuie la eficientizarea transportului în arealele urbane extinse, unde există şi o ierarhizare a traseelor şi a modurilor de transport: trenul urban înlesneşte deplasarea navetiştilor din periurban către zona pericentrală, uneori centrală a aglomeraţiei, metroul şi tramvaiul sau autobuzul în situri proprii sunt necesare transportului rapid între punctele cheie alte zonei interne a aglomeraţiei, iar autobuzele sau tramvaiele care circulă în traficul rutier rezolvă relaţiile la scară infra-locală. Dacă ar fi să căutăm astfel de staţii pe care s-ar putea baza noua geometrie a transportului public ieşean, cu greu le-am putea depista: staţia Gară (deja foarte aglomerată) şi Baza 3 sau Ţesătura (periferice în raport cu fluxuri de călători). Târgu Cucu, teoretic cea mai mare intersecţie, nu e decât o aglomerare de staţii disjuncte – un non-exemplu!

Iaşul e prea mic, dar (în acelaşi timp!) şi prea aglomerat, pentru a experimenta înjumătăţirea unor trasee ce activează doar în componenta centrală a aglomeraţiei. Rolul principal al unei companii de transport public urban e acela de a realiza legături eficiente, din perspectiva accesibilităţii, între diversele locuri ale unui oraş. Mai mult, în oraşele din ce în ce mai aglomerate, precum Iaşul, transportul public urban are menirea de a ţine sub control aglomeraţia de pe străzile urbane – să determine măcar o parte dintre deţinătorii de autovehicule să plece la serviciu cu autobuzul sau tramvaiul! Din această perspectivă, creezi avantaje acestui tip de transport, astfel încât cei cu mijloace personale de deplasare să le lase acasă şi să nu inunde străzile la orele de vârf. Cu alte cuvinte, adaptezi biletul la necesităţile de deplasare ale locuitorilor, nu invers!

Consider că o astfel de intervenţie la nivelul traseelor va face transportul public mai ineficient decât e în prezent, riscând să aducă în trafic şi acele procente reduse (până în 15-20% în cazul oraşului nostru) de maşini personale lăsate neutilizate pe relaţia acasă-serviciu-acasă! Dacă doresc să eficientizeze transportul local, autorităţile ar trebui să se focalizeze pe simplificarea relaţiilor dintre cartierele dinamice, prin crearea unor legături directe. O astfel de relaţie necesară pentru oraşul nostru e Păcurari-Copou, care e capabilă să creeze un mediu de tranzit urban mai eficient pe axa rutieră Păcurari, mai ales în orele de vârf! Dacă se reduce şi cu doar 10-15% traficul de dimineaţă pe Păcurari, mobilitatea urbană va avea mult de câştigat, pentru că relaţia dintre numărul de maşini aflate în circulaţie şi viteza de deplasare nu e o funcţie liniară!

Un număr mai redus de maşini pe stradă cu 10-15% ar putea însemna chiar o dublare a vitezei de deplasare! Din 30 de minute (posibil mai multe!) pierdute pe traseul Păcurari Capăt – Universitatea „Alexandru Ioan Cuza“, în intervalul 7.30-8.00 (în prezent), am ajunge să parcurgem distanţa în doar un sfert de oră cu autobuzul!