Dacă ar fi să încep enumerarea oraşelor în declin din România, Galaţiul şi Brăila s-ar afla pe primele două locuri! Oraşul moldovean nu mai depăşeşte în prezent nici 236 mii locuitori (estimare, pornind de la populaţia rezidentă în mediul urban la 1 ianuarie 2018, ce era la nivel de judeţ de 276 mii locuitori - cf. INSSE), iar Brăila de abia mai atinge 160 de mii de locuitori. Pentru a observa măsura replierii celor două oraşe, am să vă reamintesc populaţiile lor la recensămintele din 1992, 2002 şi 2011. Pentru Galaţi, populaţia a evoluat astfel: 326 mii locuitori în 1992 (locul al V-lea, după Bucureşti, Constanţa, Iaşi, Timişoara şi Cluj), 298 mii, în 2002 (locul al VI-lea, fiind depăşit şi de Craiova) şi 249 mii, în 2011 (locul al VII-lea, înaintea sa aflându-se atunci, ca şi acum, şi Braşovul). În cazul Brăilei, replierea a fost de la 234 mii - în 1992, la 216 mii - în 2002 şi 180 mii - în 2011. Astăzi, întreaga populaţie urbană a judeţului de abia mai depăşeşte 180 mii locuitori.

Nici dacă adunăm populaţiile celor două oraşe şi ale comunelor vecine (adică: Tuluceşti, Vânători, Smârdan, Schela, Braniştea şi Independenţa - Galaţi şi Chiscani, Cazasu, Siliştea şi Vădeni - Brăila), relativ mici din punctul de vedere demografic şi stagnante în raport cu alte spaţii periurbane, nu obţinem decât aproximativ 422 mii locuitori. Nici dacă alăturăm şi UAT-urile tulcene de peste Dunăre (Măcin, Grindu, Jijila, I.C. Bră­tianu, Văcăreşti şi Smârdan), nu mai obţinem decât ceva mai mult de 440 mii locuitori. Cu alte cuvinte, pică mitul celui mai mare areal urban după Bucureşti, pentru că şi zonele urbane funcţionale (ZUF) ale Constanţei, dar şi cele ale Braşovului, Clujului, Iaşului şi Timişoarei au peste 450 mii de locuitori!

Din punctul de vedere teoretic, nici nu se pune problema existenţei unui areal urban funcţional Galaţi-Brăila. Nici naveta dintre componentele arealului, fenomen luat ca reper simplificat în decupajele ZUF europene (FUA în engleză), nu demonstrează că ar funcţiona un tot unitar. Sunt doar componente disjuncte spaţial şi (mai ales !) funcţional, iar o zonă metropolitană care să combine UAT-urile amintite, nu va naşte automat şi o ZUF, care va rămâne aspiraţie încă mult timp!

Problema majoră e că aceşti poli urbani vor continua să se degradeze, pentru că nu au forţa teritorială nici măcar a Constanţei sau Braşovului (ce au hinterlanduri regionale reduse). Deşi oraşe porturi, sunt departe de a fi integrate eficient într-un sitem de relaţii la nivel global. Mai mult, Galaţiul a primit o lovitură grea, odată cu anunţul retragerii Acelor Mittal de pe platforma siderurgică a oraşului. Din această cauză, nu va fi nici o surpriză dacă Galaţiul va ajunge la sub 200 de mii de locuitori în 10-15 ani, aşa cum şi Brăila, în maxim 5-6 ani, va coboră sub 150 de mii de locuitori.

Din pacate, cele două oraşe sunt ocolite de marile relaţii continentale, în ciuda faptului că Galaţiul se află poziţionat în zona celei mai mari intersecţii naturale a României (confluenţa văii Dunării cu valea Siretului - care şi-a mai conservat din caracterul de axă structurantă a teritoriului Moldovei şi valea Prutului - din pacate, devenită o veritabilă fortăreaţă, indusă de tectonică geopolitică extrem de activă din zona central şi est europeană).

Ratarea ca poli urbani semnificativi la nivelele scalare naţionale şi trans-naţionale e evidentă! Cel puţin pe termen mediu şi scurt (10-20 de ani) ar fi de dorit măcar stoparea declinului.

O strategie comună a celor două oraşe, ar putea fi un avantaj, dar nu unul suficient! Cele două judeţe nu mai au decât 808 mii locuitori (puţin mai mult decât judeţul Iaşi - 790 mii în ianuarie 2018). Dacă un aeroport ar putea face obiectul unei strategii comune, limitată la nivelul celor două judeţe, când vorbim de cuplarea celor două oraşe la un sistem rutier de mare viteză, de exemplu, strategia trebuie să depăşească nivelul local, pentru că obiectivul principal nu ar trebui să fie acela de a ajunge mai repede la Bucureşti, ci de a redeveni o zonă de convergenţă rutieră care să conteze la nivel regional european, urmărind şi consolidarea rolului portuar al celor două oraşe. Din această perspectivă, o şosea rapidă care să cupleze zona la A7, ar fi mai eficientă dacă ar avea nodul, nu în zona Buzăului, ci undeva mai la nord, în judeţul Vrancea, pentru a recupla Galaţiul la hinterlandul său portuar tradiţional. O astfel de geometrie va asigura şi relaţia directă către Transilvania, prin Braşov. Mai mult, nu trebuie neglijat rolul teritorial pe care îl va juca podul peste Dunăre de la Brăila (singurul proiect major al zonei), care are toate şansele să devină un proiect de importanţă regională, dacă ţinem cont de faptul că acest pod e mai important pentru Moldova şi pentru nord-estul Munteniei decât pentru Bucureşti. În relaţia cu Bucureştii ar trebui priveligiată ruta prin Slobozia, spre autostrada Soarelui, care ar fi o cale eficientă şi pentru transportul mărfurilor din Moldova către portul Constanţa sau spre estul Balcanilor, în condiţiile în care un drum expres de la Brăila la Constanţa nu va fi niciodată o prioritate!

Nu e nimic nou în ceea ce am scris aici. Galaţiul şi Brăila au funcţionat ca repere economice importante într-un sistem teritorial regional european al „istmului“ ponto-baltic, care, din nefericire, a fost deconstruit în ultimul secol şi jumătate, odată cu închiderea statelor naţionale şi privilegierea altor relaţii. Acum mai bine de un secol, când se vorbea de drumul principal al Moldovei de pe valea Siretului, de relaţia dintre Galaţi şi hinterlandul său portuar era vorba şi nu de relaţia deturnată către Bucureşti - bineînţeles, foarte utilă şi această. Oricum, revigorarea economică a celor două oraşe va depinde de cât de repede şi de cât de eficient se vor recupla la acest spaţiu.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza“ din Iaşi