Uniţi pentru autostradă (a doua parte)

Motivul pentru care nu fabricăm în Iaşi şi în Regiunea de Nord-Est subansamble de mari dimensiuni pentru industria automotive, pentru industria de armament, pentru industria aeronautică se datorează lipsei de posibilităţi de transfer a produsului finit. Fabrica belgiană de roţi dinţate nu poate transporta decât roţi dinţate cu diametru de maxim un metru […], motiv pentru care şi-a diminuat producţia la Iaşi.

Mihai Chirica, Primarul municipiului Iaşi la emisiunea Impact – Autostrada neputinţei, TVR Iaşi, 12 octombrie, anul curent.

A8 e o relaţie importantă nu numai la nivel regional, ci şi naţional, şi european

Dacă A8 va deveni o realitate în geografia României, caracterul de fundătură al Moldovei, consolidat după desfiinţarea CAER şi permeabilizarea frontierelor interne ale UE, poate deveni istorie. Dezenclavarea economică a regiunii noastre, dar şi faptul că acest segment de autostradă are capacitatea de a fi parte a sistemului major de circulaţie europeană pe direcţia Est-Vest, devenind cea mai scurtă cale (inclusiv pe distanţă-timp!) dintre Moldova apuseană, Republica Moldova, sudul Ucrainei şi sudul Rusiei europene, pe de o parte, şi Europa centrală şi de sud, pe de altă parte, ar trebui să constituie motivele principale ale prioritizării aceastei relaţii. Din punctul de vedere al marelui tranzit european, Iaşi-Târgu Mureş va potenţa vectorul Est-Vest (şi veceversa) de circulaţie la nivel continental, atât prin punctul de frontieră de la Nădlac (activ în prezent), cât şi prin punctul de frontieră de lângă Oradea (încă nefuncţional). Despre capacitatea A8 de a prelua marele tranzit european, am scris mai pe îndelete în Împreună pentru A8, Interstiţii – III, Moldova vrea autostradă şi alte articole mai vechi în care am abordat acest subiect.

Tot mai la est vom fi, dar A8 va face ca distanţa faţă de centrul UE să nu mai fie factorul principal al localizării investiţiilor!

Mulţi prieteni, unii mai încezători în acest proiect, alţii mai puţin, m-au întrebat dacă Moldova nu tot mai la est va fi, chiar dacă A8 devine o realitate geografică? Tot mai la est vom fi, dar impactul asupra accesibilităţii va fi unul progresiv, în funcţie de distanţa actuală faţă de capătul de autostradă (adesea extern României).

Să încercăm un exerciţiu. Ca punct de referintă, am ales oraşul german Essen. De ce acest oraş? Pentru că e inima celei mai mari aglomeraţii urbane a Germaniei – Ruhr, parte componentă principală a celui mai mare sistem urban regional al UE continentale – Rhein-Ruhr (12 milioane de locuitori), cu un PIB de peste 600 miliarde de dolari (de peste 3 ori mai mare decât cel al României). Către acest oraş, dacă distanţa ar fi unicul factor discriminatoriu al parcurgerii traseului, am ajunge mai repede prin Lviv şi sudul Poloniei. Dar cum nu e, două graniţe interpunându-se pe traseu, am ales spre exemplificare o rută prin UE, în care există o singură frontieră ce necesită aşteptare, cea dintre România şi Ungaria – intrarea în spaţiul Schengen. Mai mult, alegerea a fost determinată şi de faptul că în (master)planul de transport rutier al Ucrainei, relaţia în regim de şosea expres de la Lviv către Cernăuţi şi, mai departe, către graniţa cu România se află în ultima categorie de priorităţi a guvernului de la Kiev. Traseul ales, unul mai lung cu aproape 100 de km în prezent faţă de relaţia via Ucraina, e Essen – Koln – Frankfurth/Main –  Nurnberrg – Viena – Budapesta – Debrecen – Oradea –  Cluj – Târgu Mureş – Iaşi. Fac precizarea că de la Essen şi până la Debrecen avem o relaţie continuă în regim de autostradă. Estimările au fost realizate, pe o viteză medie de deplasare de 110 km/h, ţinând cont şi de o pauză de o oră la graniţa spaţiului Schengen.

Cum se va repercuta asupra distanţei-timp o relaţie completă în regim de autostrada între Essen şi Iaşi? De la Oradea la Essen, timpul de parcurs va scădea de la 16 ore, în prezent, la 15 ore şi 15 minute, de la Cluj, de la 18 ore şi 30 de minute, la 16 ore şi 30 de minute, de la Târgu Mureş, scăderea va fi de la 19 ore şi 40 de minute, la 17 ore şi 20 de minute şi, în fine, de la Iaşi, timpul de parcurs se va reduce de la 25 de ore, în prezent, la 19 ore şi 50 de minute.

Ce înseamnă această scădere? O diminuare a distanţei-timp de parcurs de la Iaşi la Essen cu mai bine de 5 ore – cu 20% mai puţin decât în prezent. De la Cluj, oraş mai aproape de capătul de autostradă de la Debrecen, ameliorarea va fi de două ore – cu aproape 11% mai puţin decât în prezent. Mai fac o precizare – toate reşedinţele de judeţ din Regiunea de Nord-Est îşi vor diminua distanţa-timp către Essen cu peste 19%.

Constrâns de spaţiul acordat, voi încheia scrierea de astăzi cu o banalitate. Cu cât ne situăm mai departe de capetele actuale de autostradă, cu atât frâna distanţei se diminuează mai mult. Asta înseamnă că în ecuaţia unei eventuale implantări industriale de mari dimensiuni, filtrul distanţei va juca un rol din ce în ce mai puţin important, cedând locul altor parametri de localizare existenţi pe plan local. Din aceasta perspectivă, resursele de forţă de muncă (principalul avantaj competitiv al Moldovei – încă!) vor juca un rol de prim ordin în atragerea investiţiilor în Moldova, mai ales că judeţele din vest se confruntă deja cu o criză a forţei de muncă. În lipsa unei relaţii trascarpatice rapide, Moldova nu va fi capabilă să-şi valorifice avantajele, atâtea câte mai sunt, iar dacă în partea de vest şi de sud a României va funcţiona o reţea de autostrăzi conectată la cea europeană, vom fi doar furnizori de forţă de muncă, până când provincia noastră se va epuiza din punctul de vedere demografic. Iată miza principală a acestui proiect! Suficient pentru a fi Uniţi pentru autostradă (cel mai mare lanţ uman din Iaşi – sâmbătă, 4 noiembrie, ora 12, Pietonalul Ştefan ce Mare). Pe săptămâna viitoare.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea "Alexandru Ioan Cuza" din Iaşi