Drum fără pulbere (V)

În octombrie 1972, Ceaușescu vizitează Belgia, unde i se prezintă, printre altele, portul Anvers, ecluza Boudouin și alte amenajări portuare. În aprilie 1973, vizitează Olanda, prilej cu care se discută asupra viitoarei rute fluviale europene Rin-Main-Dunărea, regina Iuliana vorbind despre poziția strategică a Olandei și României, amplasate la gurile a două mari fluvii, cele două țări urmând să joace un rol important în realizarea unei căi de comunicație pe apă care să unească Marea Nordului de Marea Neagră. Toate aceste viziuni mărețe l-au determinat pe Ceaușescu, aflat în plină glorie internațională după momentul 1968, să se implice într-un astfel de proiect cu miză europeană, care presupunea realizarea unui canal între Dunăre și Marea Neagră. Astfel, între 18-19 iunie 1973, are loc Plenara PCR în care, în afară de probleme legate de perfecționarea învățământului (boală veche la noi!) și de rolul femeii în societate, se ia Hotărârea privind reluarea lucrărilor pentru sistemul de navigație Dunărea-Marea Neagră și amplasamentul noului port maritim. Se aveau în vedere trei obiective: canalul propriu-zis, portul maritim Constanța Sud-Agigea și hidrocentrala de la Cernavodă, după modelul de la Porțile de Fier (acest ultim obiectiv fusese inclus în Hotărâre fără avizul specialiștilor, care, atunci când au prezentat consecințele unui astfel de proiect asupra mediului, l-au determinat pe șeful statului să se răzgândească), așa cum aflăm din articolul lui Valentin Ciorbea din Dosarele Istoriei, nr. 4 (80) din 2003. Această pasiune bruscă a lui Ceaușescu pentru mari lucrări hidrotehnice este alimentată suplimentar și de vizita în R.F.G. din 26-30 iunie 1973, când vede, printre altele, și portul Hamburg, printre cele mai mari din lume. În scurt timp, la 9 iulie 1973, se întâlnește la Neptun cu specialiștii în domeniu, se iau primele hotărâri și se fac primele vizite, cu elicopterul, asupra traseului viitorului canal.

Proiectul a fost realizat de către un colectiv de ingineri de la Institutul de Proiectări Transporturi Auto-Navale și Aeriene (IPTANA), șef de proiect fiind ing. Chiriac Avădanei (1927-2014), absolvent al Liceului Internat „Costache Negruzzi“ și al Politehnicii din Timişoara (implicat în proiectarea Transfăgășanului, a Autostrăzii București-Pitești și a Canalului București-Dunăre), acesta plecând la drum, în 1973, cu 182 de ingineri şi tehnicieni, iar în final, în 1975, ajungându-se la 215 ingineri şi tehnicieni, fiind elaborate 33.000 de proiecte pentru realizarea infrastructurii canalului.

În 1976 încep lucrările, pe baza Proiectului general de execuție privind realizarea Canalului Dunărea-Marea Neagră. În mod curios, acest proiect va fi aprobat de către Comitetul Politic Executiv tocmai la 9 mai 1978. Din cei 64,4 km din brațul principal al Canalului, 40 km urmau să fie executați de către armată, iar 10 km de către tineret, motiv pentru care au fost dislocați acolo 3.800 de tineri muncitori, studenți și elevi, în 1977, de exemplu, fiind în șantier studenți din București și Craiova (cine știe câte restanțe aveau, de au acceptat să meargă la Canal…). Câți deținuți politici au muncit la Canal? Oficial nu au fost deloc. Însă, din ceea ce aflăm de la Memorialul de la Sighet, rezultă că un grup de cinci tineri bucureșteni, Ioan Marinescu, Radu Negrescu-Şuțu, Dan Nițu, Raymond Păunescu și Nicolae Windisch, semnatari ai Apelului Goma adresat Conferinței pentru securitate și cooperare în Europa de la Belgrad, au fost condamnați, pe 5 iulie 1977, într-un proces cu ușile închise, la un an de muncă forțată la Canal. După o grevă a foamei și după intervenția președintelui Jimmy Carter și a Amnesty International, cei cinci vor fi eliberați și vor părăsi țara în același an.

Construcţia Canalului Dunăre-Marea Neagră a costat 24 de miliarde de lei sau 2 miliarde de dolari, după diverse surse, iar la realizarea lui au lucrat, inițial, 22.000 de oameni, iar în ultimii ani s-a ajuns la 32.000 de oameni, dintre care peste 23.000 erau conducători de utilaje şi şoferi. Personalul tehnic, de execuţie, a fost format din 470 de ingineri, 240 de subingineri şi 700 de tehnicieni constructori. Execuția lucrărilor a necesitat realizarea unor utilaje de mare capacitate, precum benzi transportoare de mare distanță, excavatoare cu cupe de 7-8 m³, sau autobasculante mare tonaj, cea mai spectaculoasă fiind DAC 120 DE, ce se apropia de dimensiunea unei case cu două etaje. Putea transporta 120 de tone, avea o propulsie Diesel-electrică, anvelope Michelin cu diametrul de 3,2 metri, servodirecție, servofrână, aer condiționat și era o copie a unei autobasculante americane marca Lectra Haul.

La Canal s-au excavat 294 milioane m³ la canalul principal și alte 87 milioane m³ la ramura nordică, Poarta Albă-Midia Năvodari (mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez și cu 140 milioane decât la Canalul Panama) și s-au turnat 5 milioane m³ de betoane. Cantitatea excavată ar fi echivalentul volumetric al 11.000 hoteluri Unirea, iar, dacă s-ar fi împrăștiat pe cei 145 km² ai orașului Iași ar fi rezultat un strat uniform de pământ, piatră, argilă, cretă etc. de 2,6 m (asta da sarcină pentru lucrătorii primăriei!).

Canalul Dunărea-Marea Neagră, inaugurat la 26 mai 1984, este cea mai mare lucrare inginerească din România și una dintre cele mai mari din lume. Este un motiv de mândrie pentru noi, dar este și un simbol al durerii, nedreptății și suferinței!

Prof. univ. dr. ing. Neculai Eugen Seghedin este cadru didactic şi prorector responsabil cu activitatea didactică la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi