E necesar trenul metropolitan la Iaşi? (I)

În realitate, în oraşele României, cetăţenii, mulţi dintre ei aflaţi la prima generaţie cu automobil personal, nu găsesc de cuviinţă să utilizeze transportul public sau bicicleta pentru deplasările pe distanţe mici şi medii. Să nu credem că în toate statele europene dezvoltate, navetiştii au renunţat la automobil. Sunt unele categorii profesionale ce depind de acest mod de transport. Însă, o bună parte a celor ce-şi încep itinerarul diurn către serviciu cu automobilul personal, îşi lasă maşina într-un Park&Ride situat la porţile oraşului propriu-zis, iar apoi îşi continuă deplasarea apelând la transportul public. Fără doar şi poate, există diferenţe în practicarea zilnică a distanţelor în funcţie de infrastructura de transport, complexă şi foarte densă în arealele urbane de talie mare, mai puţin dezvoltată în arealele din jurul oraşelor medii şi mici.

1. Scurt glosar de termeni

În prima frază am utilizat trei termeni ce vizează categorii distincte de structuri urbane – zonă urbană morfologică (ZUM), aglomeraţie urbană (AU), zonă urbană funcţională (ZUF). Dintre aceştia, AU e o noţiune ce are în spate o istorie îndelungată deja. În linii generale, e vorba de un pol urban şi de un spaţiu proxim, iniţial rural, dar care a fost integrat într-o structură teritorială superioară, aflându-se sub incidenţa polarizării urbane imediate. În ultimele decenii, datorită expansiunii fenomenului urban şi creşterii complexităţii acestuia au fost introduşi în limbajul specific geografiei urbane sau al planificării teritoriale şi alţi termeni. Crearea de noi concepte nu reprezintă un simplu moft. În acţiunea de planificare teritorială e necesar să ştim la ce scară ne situăm.

ZUM reprezintă spaţiul construit continuu al unei aglomeraţii urbane. Un termen sinonim ar fi aglomeraţie urbană morfologică. Alcătuită din concreşterea şi joncţiunea intravilanelor mai multor unităţi administrativ-teritoriale (UAT) locale, această noţiune are o dimensiune morfologică evidentă. Cu toate acestea, în decupajul lor nu lipsesc dimensiunile structurală şi funcţională. De exemplu, Franţa, statul european ce are cea mai stufoasă administraţie locală (mult peste 30 de mii de comune), pentru a-şi defini urbanul, e nevoită să facă liste periodice cu unităţi urbane (echivalentul oficial al ZUM). Acestea cuprind una sau mai multe UAT-uri între care există un spaţiu construit continuu (maxim 200 de metri între construcţii), dar această definiţie morfologică nu e suficientă. Toate UAT-urile ce alcătuiesc unitatea urbană, mai puţin oraşul central, trebuie să aibă mai mult de 40% din populaţia ocupată navetişti spre comunele componente.

În linii mari, ZUM Iaşi e alcătuită din oraşul propriu-zis şi majoritatea satelor componente ale comunelor: Miroslava, Ciurea, Valea Lupului, Holboca, Tomeşti, Rediu şi Bârnova.

Simplificând, ZUF e un termen ce vizează arealul de recrutare a forţei de muncă navetiste pe vectorul îndreptat spre oraşul central. Pentru a înlesni comparaţia între diferitele structuri urbane europene, programul de finanţare ESPON recomandă ca limita exterioară a ZUF să fie dată de valoarea de minim 15% navetişti din populaţia ocupată. Nu se impune nici o restricţie din perspectiva morfologică. În configurarea la nivel naţional a acestor tipuri de structuri, unele state practică şi criterii morfologice, astfel încât ZUF ale diverselor state europene nu sunt pe deplin comparabile.

În raport cu ZUM şi ZUF, aglomeraţia urbană, iniţial un termen generic, începe să capete o anumită consistenţă conceptuală. Unele state au introdus criterii morfologice în configurarea acestora. De pildă, în Germania se consideră a fi aglomeraţii urbane toate structurile urbane mono- şi policentrice integrate din perspectivă economică, între intravilanele cărora nu există mai mult de 1 km (cf. siteului citypopulation.de). Din această perspectivă, consider că AU Iaşi ar fi alcătuită din UAT-urile aparţinătoare ZUM Iaşi, la care putem adăuga Leţcani (comună spre care se practică şi o navetă activă) şi Aroneanu.

2. Zona urbană funcţională Iaşi şi mobilitatea urbană

Dintre cele trei categorii de structuri urbane trecute în revistă, zonă urbană funcţională – arealul de unde-şi recrutează Iaşul navetiştii ar trebui să reprezinte arealul reper al demersului.

Statistica Băncii Mondiale, ce a estimat mobilitatea populaţiei ocupate din UAT-urile României către locurile de muncă din reşedinţele de judeţ, apărută în peisajul informaţional în anul 2016, se bazează pe datele recensământului din 2011. În comunele situate în interiorul izocronei de 30 de minute până la perimetrul administrativ al municipiului Iaşi, existau, conform datelor, aproximativ 21 de mii de persoane susceptibile de a practica naveta diurnă. Atrag atenţia că nu i-am numit din start navetişti, pentru că statistica Băncii Mondiale nu separă navetiştii diurni de cei săptămânali şi nici nu oferă date despre câţi dintre cei înregistraţi ca având locul de muncă în Iaşi şi domiciliul în altă localitate sunt parte a unei migraţii definitive încă neoficializate. De ce am făcut această precizare? Pentru că, potrivit statisticii, în Iaşi lucrează persoane ce au domiciliul în Ţăndarei sau Bucureşti, Podu Turcului sau Timişoara. Lucru clar, aceştia nu pot să fie navetişti diurni! În interiorul izocronei de 30 de minute, marea majoritate a celor înregistraţi ca având locul de muncă în Iaşi pot însă practica naveta. (Pe sâptămâna viitoare!)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi