25 octombrie – un nou efect Bergamo? (II)

Promovarea în media ieşeană a relaţiei Iaşi-München sau a noilor curse low-cost ce vor fi operate începând din această toamnă a continuat şi în ultima săptămână. De data aceasta, mi-a atras atenţia o emisiune difuzată pe Tele M, intitulată „Întâlnirea de Afaceri – Către München în linie dreaptă”. Invitata Raluca Filip – PR Aeroportul Iaşi a purtat o discuţie cu realizatoarea emisiunii pe cât de interesantă, pe atât de necesară, în ciuda faptului că toate temele au mai fost abordate în emisiuni tv anterioare sau în presa scrisă. O singură chestiune m-a nelămurit – ideea că aeroportul din Iaşi nu ar trebui comparat cu aeroporturile din Cluj şi Timişoara. Că nu „suferă” comparaţie e una, că trebuie (sau nu) comparat e alta! Aeroportul este parte a infrastructurii elementare a unei metropole, iar dinamica lui reflectă starea economică şi teritorială a spaţiului deservit. Ca urmare, comparaţia nu numai că e necesară, ci devine obligatorie pentru a cunoaşte contextul şi a elabora strategii de dezvoltare pe termen lung.

În ultimii ani am realizat câteva analize menite să testeze câteva modele cantitative ce vizează estimarea unor fluxuri diverse de persoane – navetişti, fluxuri de pacienţi ai spitalelor, de elevi de liceu sau studenţi, turişti etc. Anul trecut am abordat pentru prima dată, atrăgând în această activitate şi studenţii, chestiunea fluxurilor pasagerilor aeroportuari. Am apelat la accesibilitatea potenţială – un model gravitar, ce are la bază modelul atracţiei gravitaţionale al lui Newton, ce ţine cont de distanţă şi frâna acesteia, de masa potenţială la originea fluxurilor, în cazul nostru pasagerii potenţiali şi masa la destinaţie – numărul de pasageri pentru fiecare aeroport. Necunoscutele în modelul propus sunt masa pasagerilor potenţiali (la origine), care nu se suprapune pe numărul de locuitori (unii sunt mai mobili sau au diverse obişnuinţe de practicare a distanţelor), cât şi repartiţia acestora pe aeroporturi. Am să mă opresc aici cu prezentarea modelului, pentru că devine neproductivă în arhitectura textului pe care vi-l propun, nu înainte de a preciza faptul că, deşi modelele nu pot fi confirmate, în lipsa informaţiilor statistice oficiale, ele sunt capabile să releve trendul polarizării spaţiale.

Aplicat la nivelul României pentru ultimii doi ani, am constatat o creştere a numărului pasagerilor potenţiali pentru cele opt judeţe ale Moldovei apusene (raportarea la această geometrie teritorială e necesară deoarece aeroportul băcăuan îşi recrutează o parte importantă a numărului de pasageri din Vrancea şi Galaţi), de la 1,4 milioane, în 2013, la 1,5 milioane, în 2014. Din punctul de vedere al numărului pasagerilor tranzitaţi prin aeroporturile moldovene, avem de asemenea o creştere, de la 559 de mii în 2013, trafic realizat pe aeroporturile din Bacău, Iaşi şi Suceava, la 586 de mii de pasageri, număr realizat de această dată pe aeroporturile din Bacău şi Iaşi, traficul de pe aeroportul sucevean, aflat în renovare, fiind neglijabil.

Conform cifrelor, am fi tentaţi să credem că performanţele aeroporturilor moldovene au crescut substanţial în ultimul an. Dar lucrurile nu stau chiar aşa. Aeroportul Iaşi, ceva mai dinamic, şi aeroportul din Bacău, stagnant din punctul de vedere al numărului de pasageri de vreo trei ani, nu au reuşit să suplinească ieşirea temporară de pe piaţă a aeroportului sucevean. Raportându-ne la nivel naţional, unde traficului aeroportuar a crescut în acelaşi interval de la 10,8 milioane pasageri, la 11,7, avem de-a face, în termeni relativi, cu o uşoară diminuare a pasagerilor potenţiali moldoveni (de la 13 la 12,8%) şi chiar cu o întărire a poziţiei aeroportului bucureştean, care rămâne cel mai important aeroport pentru Moldova. Aproape 60% dintre pasagerii moldoveni sunt drenaţi în mod direct de către Otopeni – distanţa dintre originea fluxului şi aeroportul bucureştean fiind acoperită cu maşinile personale, autobuze sau trenuri, în timp ce Bacăul şi Iaşii au împreună ceva mai puţin de 40% din piaţa regională. Diferenţa de câteva procente, până la 100%, e acoperită de aeroporturile din Cluj şi Târgu Mureş.

Mai gravă pare situaţia aeroporturilor moldovene, atunci când cartografiem fluxurile teoretice maxime ale pasagerilor potenţiali către aeroporturi. Atât aeroportul ieşean, cât şi cel băcăuan nu joacă decât un rol secundar la nivel regional, fiind aeroporturi preferate doar de localnici, cât şi de pasagerii potenţiali ai proximităţii imediate (pe o rază de 15-20 de km). Pentru a înţelege mai bine această stare de fapt, am să apelez la un exemplu – pasagerii potenţiali din Botoşani, localitate situată la 127 de km faţă de Aeroportul Internaţional Iaşi (2 ore distanţă -timp), preferă într-o mai mare măsură să plece în mod direct de pe aeroportul din Bucureşti, decât de pe aeroportul din Iaşi. Care să fie cauzele? Există şi varianta ca geometria relevată cartografic să nu reflecte realitatea, aflându-mă în imposibilitatea de a confrunta datele teoretice cu cele reale, în lipsa unei statistici oficiale; poate să fie în exclusivitate produsul manipulării inadecvate a datelor. Dar aeroportul bucureştean are avantaje insurmontabile: relaţii mult mai multe decât oferă aeroportul ieşean, cu preţuri avantajoase şi cu o frecvenţă incomparabil mai mare. Dar nu trebuie să ne cantonăm doar în simplitatea raţionamentului geografic. Nu trebuie ignorată obişnuinţa botoşăneanului de a practica distanţele, precum şi imaginea de marcă a aeroportului. Pe lângă atragerea fluxurilor drenate de alte mijloace de transport către alte aeroporturi, autorităţile ar trebui să schimbe şi obişnuinţele moldovenilor de practicare a distanţelor. Doar aşa aeroportul ieşean, una dintre puţinele instituţii ce pare a-şi fi găsit calea cea bună, s-ar putea impune la nivel regional. Cu multe comparaţii, pe săptămâna viitoare.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Al.  I. Cuza” Iaşi