Moldova la răspântie (III)

În primele două părţi ale acestui material am identificat noile variabile ce intră în ecuaţia teritorială a spaţiului est-carpatic prin permeabilizarea graniţelor cu Republica Moldova. Iaşii, ca actor principal în asigurarea competitivităţii regionale şi a coeziunii teritoriale, în ciuda redobândirii centralităţii în Moldova istorică, vor avea de întâmpinat mari dificultăţi în a se impune ca pol urban important. Un oraş care a devenit fragil funcţional, mai degrabă decuplat de centrele secundare ale Moldovei centrale şi de nord şi contestat deseori în interiorul regiunii, nu va avea o perioadă liniştită de evoluţie, dacă va dori să-şi negocieze rolul de metropolă regională cu un Chişinău de două ori mai mare şi mult mai pregătit pentru această competiţie.

Responsabilităţile teritoriale ale Iaşilor nu trebuie să se limiteze doar la nivelul judeţului. Pentru a se impune ca metropolă regională eficientă, oraşul nostru are nevoie de o mai bună inserţie în sistemul de relaţii. Conservarea şi chiar potenţarea rolului de pol major al unei regiuni trans-frontaliere depinde în mare măsură de acţiunea autorităţilor locale. Chiar dacă nu au atribuţii directe în ceea ce priveşte marile proiecte naţionale sau în politica externă, acestea deţin pârghii importante care ar putea să potenţeze oraşul şi judeţul nostru la nivel trans-frontalier. În acest sens, voi aduce în discuţie trei dintre marile proiecte ale Iaşilor: aeroportul, sistemul de autostrăzi şi ICCE 2021.

Din cei 10,8 milioane de pasageri înregistraţi de către aeroporturile din România, conform unor estimări care ţin cont de numărul de investitori străini, patroni, salariaţi şi liberi profesionişti (ponderaţi cu dimensiunea PIB-ului), dar şi a studenţilor şi a salariaţilor din străinătate, care reprezintă categoriile cele mai mobile, Regiunea de dezvoltare Nord-Est are un număr de 1,15 milioane de pasageri potenţiali, iar Moldova (apuseană), aproape 1,5 milioane. Având în vedere aceste cifre, aeroportul principal al pasagerilor potenţiali ai regiunii noastre nu este nici Bacăul, nici Iaşii, nici Suceava, ci Bucureştii, care drenează direct (fără escală) peste jumătate dintre clienţii Regiunii de Nord-Est şi circa 2/3 din cei ai Moldovei apusene. Bineînţeles, cifrele vehiculate, contestabile şi posibil sensibil diferite de realitate, nu pot fi verificate în vreo statistică oficială, dar pot reprezenta un reper pentru a înţelege gradul redus de inserţie la nivel european, dar şi regional al aeroporturilor cantonate în regiunea noastră. Pentru ca aeroportul ieşean să devină cea mai importantă poartă a regiunii (conform obiectivelor autorităţilor aeroportuare), având în vedere şi orizontul de creştere al numărului de pasageri, ar trebui să aibă între 700 de mii şi 1 milion de pasageri, dar şi un număr mult mai mare de legături. Obiectiv greu de atins, mai ales din cauza aeroportului din Chişinău intrat în competiţie relativ recent, ce va avea conform datelor Anna aero database, 1,7 milioane de pasageri în 2014. Din această cauză, mai productiv pentru aeroportul din Iaşi ar fi consolidarea relaţiilor de linie (la ore potrivite) cu principalele aeroporturi europene, capabile să asigure legături continentale şi transcontinentale, dar fără a neglija piaţa low-cost. Chiar dacă nu va deveni cel mai “popular” aeroport al regiunii, măcar va consolida Iaşilor rolul de lider economic.

Ameliorarea poziţiei Iaşilor în raport cu desenul sistemului rutier de relaţii rapide, reprezintă un al doilea proiect în care autorităţile trebuie să-şi demonstreze eficienţa. Reacţiile acestora vis-à-vis de geometria infrastructurii rutiere rapide, relevată de masterplanul de transport, sunt surprinzătoare. Cred că este pentru prima dată când s-au sincronizat pentru un interes regional două forţe politice divergente la nivel naţional. Însă, pentru a atrage şi alte autorităţi judeţene din Regiunea de dezvoltare Nord-Est în acest proiect, discursul nu trebuie să devină unul critic la adresa autostrăzii Braşov-Bacău, ci trebuie nuanţat. Ba chiar să susţină consolidarea nodului rutier de la Bacău. Prelungirea autostrăzii de la Bacău la Iaşi (prin Tg. Frumos!), obţinerea unui regim de autostradă pe relaţia Bacău – Bucureşti sau intrarea rapidă în execuţie a tronsonului Tg. Mureş – Tg. Frumos, din relaţia Iaşi – Tg. Mureş, fie el şi în regim de şosea expres, ar trebui să devină obiectivele pe care să se focalizeze autorităţile din Iaşi. Nu numai că s-ar ameliora relaţiile Iaşilor cu oraşele regiunii şi ale României, dar această geometrie ar oferi două variante celor ce practică relaţiile transcarpatice. Marii trasportatori ar putea fi interesaţi de relaţia mai scurtă spre Europa centrală, prin Tg. Mureş, iar turiştii ar putea fi mai atraşi de frumoasele localităţi ale sudului Transilvaniei.

Am lăsat la urmă Iaşi CCE 2021, pentru că este cel mai important proiect în care autorităţile locale sunt implicate în mod direct. Dobândirea calităţii de Capitală culturală europeană, deşi nu pune în loc legături fizice între Iaşi şi teritoriu, reprezintă un mod extrem de eficient de a-şi propulsa imaginea de marcă. Impactul nominalizării ar fi uriaş, făcând din Iaşi un hub geopolitic şi geo-cultural necesar conştientizării de către cei din exterior a problemei teritoriale a Moldovei istorice, ar demonstra cetăţenilor din Republica Moldova că relaţia dintre Bucureşti şi Chişinău trebuie construită şi cu ajutorul Iaşilor şi, nu în ultimul rând, va contribui la aproprierea oraşului nostru de regiunea sa.

Intrăm într-un interval în care lucrurile par a nu mai avea răbdare. Orice intervenţie de natură geopolitică sau infrastructurală la nivelul relaţiilor dintre sistemele teritoriale se va reflecta în dinamica oraşului nostru, dar şi a regiunii. Depinde de reacţia autorităţilor, dar şi de noi, dacă aceste dinamici vor fi benefice sau nu evoluţiilor ulterioare ale Iaşilor şi Moldovei apusene.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Al. I. Cuza” Iaşi