Iaşul vrea tren urban! (I)

Statistica Bâncii Mondiale, ce a estimat mobilitatea populaţiei ocupate din UAT-urile României către locurile de muncă din reşedinţele de judeţ, apărută în peisajul informaţional în anul 2016, se bazează pe datele recensământului din 2011. În comunele situate în interiorul izocronei de 30 de minute până la perimetrul administrativ al municipiului Iaşi, existau, conform datelor, aproximativ 21 de mii de persoane susceptibile de a practica naveta diurnă. Atrag atenţia că nu i-am numit din start navetişti, pentru că statistica Băncii Mondiale nu separă navetiştii diurni de cei sătămânali şi nici nu oferă date despre câţi dintre cei înregistraţi ca având locul de muncă în Iaşi şi domiciliul în altă localitate sunt parte a unei migraţii definitive încă neoficializate. De ce am făcut această precizare? Pentru că, potrivit statisticii, în Iaşi lucrează persoane ce au domiciliul în Ţăndarei sau Bucureşti, Cluj sau Timişoara. Lucru clar, aceştia nu pot să fie navetişti diurni! În interiorul izocronei de 30 de minute, marea majoritate a celor înregistraţi ca având locul de muncă în Iaşi pot practica naveta.

De ce ne interesează naveta diurnă? Din perspectiva teritorială, dimensiunea acestei navete ne arată configuraţia zonei urbane funcţionale a unui oraş mare sau mediu. Din perspectiva mobilităţii urbane, aceşti navetişti sunt printre cei mulţi ce aglomerează zilnic întrările în municipiul Iaşi. Dacă ceea ce am scris sună ca un reproş, mă văd nevoit să fac precizarea că nu ei sunt vinovaţi de această stare de fapt!

Conform datelor, ce sunt deja istorie (!), dintre cele 28 de comune care se află în interiorul acestei izocrone, Holboca, Tomeşti, Miroslava sau Ciurea emiteau zilnic între 2.100 şi 3.000 de navetişti, iar Valea Lupului, Bârnova, Popricani sau Rediu, între 1.000 şi 1.500 de navetişti. Între timp, situaţia a devenit mult mai complexă. Comunele din vestul şi sudul periurbanului ieşean au avut un ritm substanţial de creştere demografică (Miroslava şi Valea Lupului, de exemplu, şi-au dublat populaţia între 2011 şi 2019), ceea ce ne face să credem că şi fluxurile de navetişti au avut o creştere susţinută. Pe de altă parte, şi naveta centripetă, dinspre Iaşi spre zona de nord a Miroslavei (mult peste 5.000 de salariaţi în 2018), sau spre Leţcani sau Valea Lupului, reprezintă o sursă de creştere a fluxurilor în interiorul aglomeraţiei.

La aceste surse importante de aglomeraţie la intrările şi în interiorul municipiului Iaşi, se adaugă şi miile de elevi şi studenţi ce locuiesc în periurbanul ieşean, dar şi cei ce vin în oraş pentru diverse servicii, adesea banale, în lipsa alternativelor în plan local.

Fac această precizare pentru că infrastructura rutieră pe care se drenează cel mai adesea aceste fluxuri nu mai face faţă noilor lor dimensiunii. Din acestă perspectivă, autorităţile par neputincioase. Deşi se tot vorbeşte de câţva ani buni de darea în folosinţă a unui nou mod de transport – trenul urban/ metropolitan, mai puţin contează cum îl vom numi, în afara unei garnituri ce se plimbă între două-trei gări, între Ciurea şi Iaşi, nu s-a întamplat nimic.

Veşti rele via Apix.ro

Ieri a apărut în Apix.ro un articol (la secţiunea Proiecte publice) cu titlul Iaşul pierde cursa finanţării unui tren metropolitan înainte de a începe. Iată ce aflăm aici: “Iaşul a debutat cu stângul în tentativa de a rezolva, pe viitor, problema mobilităţii urbane în zona metropolitană. În exerciţiul bugetar european 2021 – 2027, UE va finanţa soluţii de transport, inclusiv prin implementarea unui sistem de tren metropolitan sau metrou.ş…ţ

În prezent, când a devenit clar că proiecte precum un metrou sau tren metropolitan vor fi finanţate cu fonduri UE, pe plan naţional în calcul sunt luate doar Bucureştiul şi Clujul. Inclusiv în strategia întocmită recent de Ministerul Transporturilor, Iaşul este trecut la „diverse”, în timp ce celelalte două oraşe sunt în pole-position şi, foarte probabil, vor prinde finanţarea într-un fel sau altul. De ce? Pentru că s-au mişcat la timp şi au făcut proiecte.”

Despre integrarea trenului urban în transportul metropolitan ieşean

Un lucru e clar, autorităţile ar trebui sa se mişte “mai cu talent”! Nu se poate să gândim bine din perspectiva mobilităţii, dar să nu facem nimic în acest sens! Linii avem mai multe decât Clujul şi mai bine repartizate în intravilan decat în cazul Bucureştiului. Nişte staţii ne-ar mai trebui, dar şi ceva mai multă energie şi pricepere din partea autorităţilor. Culmea e că se vorbeşte de acest tren de mai bine de 4 ani. Reţeaua de căi ferate a fost introdusă chiar şi în analizele PMUD (Planul de Mobilitate Urbană Durabilă). O simplă lectură a acestuia (accesibil online!), chitită pe transportul feroviar, ne edifică asupra câtorva aspecte privind integrarea trenurilor urbane în transportul metropolitan. PMUD propune căteva intervenţii ce vor îmbunătăţi accesibilitatea şi conectivitatea comunităţilor din proximitatea Iaşului prin liniile judeţene de transport auto la gările existente, dar şi construirea unor facilităţi de tip Park&Ride şi Bike&Ride în apropierea gărilor.

Văzând aspiraţiile Clujului în domeniul mobilităţii urbane, şi anume legarea Dejului sau Huedinului la sistemul metropolitan de mobilitate, sunt convins că ar trebui regândită şi strategia de mobilitate cu trenul în cazul Iaşului. Acum câtiva ani, vedeam acest tren funcţionând până la Paşcani şi Vaslui, apoi m-am mai temperat în privinţa spaţiului deservit, limitandu-mă la zona urbană funcţională Iaşi (pâna la Podu Iloaiei – în vest, Ungheni – în est, Ciurea, eventual, Grajduri şi Scânteia, în sud). Pentru că în perioadele de avânt economic, Iaşul intră în criză de forţa de muncă, am putea realiza un sistem de transport metropolitan pe doua zone de deservire – prima, cu o ritmicitate mare a trenurilor, cu staţii terminus la Podu Iloaiei, Ciurea şi Cristeşti – Holboca, şi cea de-a doua, cu o ritmicitate a trenurilor mai scăzută, dar cu viteză mai mare de croazieră, care sa permită naveta pâna la Paşcani, Vaslui, eventual Hârlău. Un astfel de proiect ar duce la creşterea coeziunii teritoriale, dar şi a competitivităţii acestei zone de polarizare diurnă extinsă a Iaşului. (Pe săptămâna viitoare)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi