Idolul automobil

Începuturile oraşului sunt circumscrise de posibilităţile de a-l străbate cu piciorul. Această comensurare antropologică a limitat mărimile spaţiului urban. Iar atunci când limitele au scăpat de sub control în aceeaşi măsură şi administraţiile au devenit mai puţin eficiente.

Situaţia a putut fi controlată cât de cât până la explozia urbană determinată de revoluţia industrială a secolului XVII. Explozie supralicitată apoi de apariţia mijloacelor moderne de transport în comun. A existat în acele vremuri o opoziţie teoretică împotriva oraşelor mamut dublată de diverse propuneri pentru limitarea dezvoltării şi definirea mărimii potrivite. Tot acest efort a fost zadarnic. Zonele urbanizate au cotropit prin automobil şi nu numai, spaţii imense dintr-o regiune, dintr-o ţară sau chiar dintr-un continent. Cuprinse de furia progresului, administraţiile urbane au investit colosal în structurile de circulaţie. Bulevarde cu patru, şase, opt benzi de circulaţie, noduri sofisticate pentru preluarea tuturor direcţiilor, pasaje subterane şi supraterane au împânzit spaţiul de viaţă în speranţa optimizării. Adică, în speranţă explicită de a putea merge cu automobilul individual în orice loc, inclusiv din propria casă până sub locul de muncă. Ca de obicei, viaţa practică are forţa trezirii la realitate. S-a observat că oricât de mult s-ar mări capacitatea traficului, problema rămâne, întrucât este atras un trafic şi mai mare. Prin urmare, principiul accesibilităţii totale, aşa zis moderne, s-a dovedit un eşec, chiar o catrastrofă pentru viaţa oraşului. Consecinţele negative sunt multiple: negarea ţesutului urban tradiţional, alungarea pietonului, poluare estetică, poluare chimică şi încălzire globală. Într-un asemenea mediu viaţa comunitară agonizează. Primele experimente cu redarea unor zone urbane întregi pietonilor s-a dovedit un succes atât de mare încât ideea a prins cheag. Limitarea sau, pe cât posibil, chiar eliminarea traficului auto din inimile oraşelor a devenit o directivă europeană a dezvoltării durabile. De ceva vreme, străzi, bulevarde, pieţe, părţi importante de oraş, nu numai din zonele istorice, au fost redate oamenilor. S-au transfigurat în pietonale atractive. S-au născut sisteme autonome de circulaţie pentru ciclişti. Transportul în comun a devenit nepoluant, ieftin, rapid şi accesibil.

Am schiţat această retrospectivă pentru a o compara cu noul plan urbanistic general din Iaşi, aflat în dezbatere publică. După firea noastră în contratimp cu vremurile, mi s-ar fi părut anapoda să nu ne propunem azi o viziune exact contrară celei descrise mai sus. Ce este şi mai anapoda e că soluţia năvaleiautoturismului în centru, abandonată demult de europenii adevăraţi, e adoptată de noi într-un timp al dezvoltării urbane negative. Într-o vreme când nu exista nici cea mai vagă idee despre posibilele motoare de susţinere a economiei oraşului. Suplimentar acestui tablou, schiţa celor douăsprezece pasaje supraterane şi subterane, propuse în centrul Iaşului, într-o încercare aproape disperată de regularizare a tramei stradale, nu au ca fundament un studiu de trafic actual şi de perspectivă.

Revenind puţin la trecutul oraşului nostru, vom remarca integritatea istoriei şi pitorescului lui până spre jumătatea secolului trecut. Pe atunci problemele de trafic erau inexistente. Abia dezvoltarea comunistă a propulsat Iaşul cu zonele de influenţă limitrofe către 400.000 de locuitori. Abia atunci s-a simţit nevoia unei trame stradale ample pentru transportul în comun şi, desigur, pentru imagine. Dar nici atunci traficul auto nu era încă o problemă pentru Iaşi. Ştim cât de redus era indicele de motorizare. S-au proiectat atunci, şi în mare parte s-au realizat, bulevarde, pasaje, poduri în dorinţa configurării unui centru urban dinamic, modern, cu tramă de circulaţie cât mai dezvoltată. „Nefericirea” unora e căderea comunismului înainte de posibila ei finalizare.

Putem privi acum noul nostru „pug”, ce abia stă să fie aprobat, de această dată doar din perspectiva traficului rutier. Teoretic, rezolvarea circulaţiei auto în oraş se bazează pe două studii de regulă contradictorii. Unul ţine de ingineria specifică. Se fac măsurători precise de trafic într-un interval de timp relevant, poate fi şi un an. Se obţine cu programe adecvate o hartă reală a traficului din oraş, cu toate problemele lui. Primul pas e încercarea de a rezolva problemele prin măsuri de organizare a circulaţiei pe străzile existente. Se obţin mai multe variante de optimizare. Dacă e cazul se fac, etapizat, propuneri de îmbunătăţire a sistemului de străzi. Se fac apoi scenarii de creştere a traficului corelat cu scenariile de creştere a oraşului pe intervale de timp medii şi lungi, cinci, zece, douăzeci de ani. Dacă e cazul se fac, de asemenea, propuneri, etapizate şi ele de corelare a sistemului de străzi cu creşterea în timp a traficului. Se observă că dezvoltarea urbană din punctul de vedere al inginerului de trafic nu are de a face nici cu soluţiile intuitive nici cu cele determinate estetic.

Celălalt mod de rezolvare este pur urbanistic. Viziunea urbanistului e dependentă de intuiţie, de monumentalitate, de reprezentativitate, de frumuseţea oraşului şi de cât trafic cunoaşte, prin prisma propriului permis de conducere, urbanistul respectiv. Dar divergenţa celor două viziuni nu înseamnă că o rezolvare corectă n-ar trebui să se susţină pe armonizarea lor. Să luăm ca exemplu podul peste Bahlui, în prelungirea bulevardului Cantemir. Acest pod este inutil sau ineficient pentru trafic. El s-a făcut doar din motive urbanistice pentru a da finalitate unui bulevard de cartier. Speranţa intuitivă că el va degreva Podu Roş s-a dovedit în van. Tot aşa şi noul nostru „pug”. Soluţiile de circulaţie pe zona centrală sunt bazate exclusiv pe viziunile a doi-trei arhitecţi locali foarte buni, de altfel, ca arhitecţi. Numai că intuiţiile lor în soluţionarea circulaţiei rutiere din oraş nu prea au de a face cu modul eficient de rezolvare a traficului contemporan. Un exemplu suplimentar susţine mai bine ceea ce vreau să zic. Arhitecţii locali, implicaţi în noul PUG susţin că pasajul de legătură între bulevardul Anastasie Panu şi Vasile Lupu nu se mai justifică. E foarte adevărat! El nu s-a justificat niciodată, ci a fost doar obiectul unei dorinţe de spectacol urban. Numai că, preluarea lui imperativă, la insistenţa multor arhitecţi locali, în „pugul” vechi, a atras multe necazuri multor proprietari de terenuri! Exact pe aceeaşi bază intuitivă se propun acum mult mai multe pasaje terane şi supraterane, care vor afecta alţi proprietari de terenuri. Michiduţă îmi şopteşte că la următorul „pug” se vor fi dovedit şi ele inutile.

Concluzia? Va mai curge multă apă pe Bahlui, dar şi pe Dâmboviţa, până când în ţara asta vom fi în stare să asigurăm oraşelor regulamentele urbane capabile să le prezerve, să le dezvolte frumuseţea, tradiţia, imaginea istorică, dar şi deschiderea spre nou şi originalitate. Dar pentru aceasta nu-i suficientă voinţă comunitară locală, ea şi aşa nu există. E nevoie de o nouă viziune urbanistică reflectată în legile ţării.